Stuttgart 21 – noch ein Thema für die Piraten?

Mit Befremden vernahm ich, dass es innerhalb der Piratenpartei Baden-Württemberg Überlegungen gibt, den Abschnitt über Stuttgart 21 ganz aus dem Programm zu streichen oder – wie die Grünen – nur noch eine „kritische Begleitung“ zu versprechen. Diese Idee entspringt einer Unwissenheit, die nicht zu einer Partei passt, die gerne mit Slogans wirbt wie „Trau keinem Plakat – informier Dich!“ und sich als unideologisch und faktenorientiert verkauft.

Zugegeben: Das Thema Stuttgart 21 ist, von der Lokalpresse abgesehen, leider vollständig aus den Medien verschwunden. Dies zeigt jedoch eher das Unvermögen der deutschen Presse, Informationen ihrer tatsächlichen Relevanz entsprechend zu bewerten und kritische Fragen zu stellen. Denn tatsächlich hat die Bahn erhebliche Probleme beim Bau des Mammutprojektes, und dass der Tiefbahnhof in Betrieb genommen werden kann, sollte er je fertiggestellt werden, ist immer noch zu bezweifeln.

Eine Baugenehmigung für den zweiten Bahnhof am Flughafen fehlt sogar nach wie vor ganz, nach ungefähr 15 Jahren Planungszeit und zwei gescheiterten Planverfahren. In Stuttgart versuchen Bahn und die Befürworterparteien von CDU, SPD, FDP und Freien Wählern vor den Augen der Öffentlichkeit einen zweiten Flughafen Berlin-Brandenburg – und keiner merkt’s, noch nicht mal die Piraten.

Dies ist gerade bei den Piraten seltsam, gelten sie gemeinhin doch als kritische Bürger, die sich aus allen Medien informieren, die Internet- und Informationszeitalter bieten. Ich selbst betreibe zusammen mit anderen Stuttgart-21-Gegnern die Facebook-Seite KEIN Stuttgart 21 und arbeite ehrenamtlich als Online-Redakteur für das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 und würde es begrüßen, wenn sich Piraten mehr informieren und an der Diskussion beteiligen würden. Doch offenbar ist es notwendig, sie in Sachen Stuttgart 21 überhaupt mal auf den neuesten Stand zu bringen.

Seit 2012 fehlen 2,3 Milliarden Euro – Oder schon länger?

Ende 2012 räumte die Bahn ein, dass ihr einschließlich eines angeblichen Risiko-Puffers 2,3 Milliarden Euro fehlen und die Baukosten somit 6,8 Milliarden Euro betragen. Bisher hat sich niemand gefunden, der diese gewaltige Finanzierungslücke füllt. Die Vertragspartner der Bahn, Bund, Land, Stadt Stuttgart, Regionalverband, Messe Stuttgart und Flughafen Stuttgart (die beide Stadt und Land gehören), weigern sich beharrlich, der Bahn weitere Mittel zuzusichern. Dies auch vollkommen zu recht, wenn man bedenkt, dass sie vor der Volksabstimmung noch die Einhaltung des Kostendeckels von 4,5 Milliarden Euro versprachen.

Bei diesen Summen liegt auf der Hand, dass die Bürger vor der Volksabstimmung rund ein Jahr zuvor über die wahren Kosten des Projekts belogen wurden – 2,3 Milliarden Euro werden nicht jahrelang übersehen und tauchen dann plötzlich auf. Ein dermaßen schlechtes Controlling ist selbst der berüchtigten Bahn nicht zuzutrauen. In einem Interview räumte Vorstandsmitglied Volker Kefer ein, dass es bereits im Januar 2012 „erste, konkrete Anhaltspunkte für Budgetüberschreitungen“ gegeben habe. Aber auch dies ist unglaubwürdig, denn der Bundesrechnungshof warnte bereits 2008 vor Kosten von 5,3 Milliarden Euro, und später stellte sich heraus, dass die Kostensteigerungen zum großen Teil aus nicht realisierbaren Einsparungen bestehen, die die Bahn 2009 angeblich ausgemacht hatte, nachdem die Baukosten auf 4,9 Mrd. Euro gestiegen waren und den Kostendeckel damit um 400 Millionen Euro gesprengt hatten. Der damalige Projektleiter Hany Azer hatte schon im März 2011 in einem bahninternen Papier auf dieses Risiko hingeweisen.

Daher ist die Begründung mancher Piraten, es habe die Volksabstimmung gegeben und man könne daher nicht Stuttgart 21 beenden oder noch mal darüber abstimmen, schlicht inkonsequent und macht die Partei unglaubwürdig, weil sie sich neben direkter Demokratie auch für mehr Transparenz einsetzt, die bei Stuttgart 21 nach wie vor fehlt.

Bei den aktuellen Kosten von 6,8 Milliarden Euro wird es aber sicher nicht bleiben, denn:

Eine Inbetriebnahme 2021 ist nicht möglich.

Nach der Volksabstimmung hat die Bahn hat die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zunächst von 2019 auf 2020 und dann auf 2021 verschoben. Aber auch dieser Termin ist – zieht man frühere Aussagen von Projektverantwortlichen der Bahn heran – nicht zu halten:

• Im Oktober 2013 sagte der damalige Projektsprecher Wolfgang Dietrich gegenüber der Hamburger Zeitung „Die Welt“, man brauche bis Anfang 2015 die Genehmigung für den Filderbahnhof und die Fildertrasse, um die Inbetriebnahme 2021 gewährleisten zu können. Dies wiederholte er ein halbes Jahr später gegenüber den Stuttgarter Nachrichten. Die Genehmigung liegt aber immer noch nicht vor. Vor einem Jahr blamierte sich die Bahn in einem Erörterungsverfahren mit ihrer undurchdachten und rechtswidrigen Planung. Zusätzlich peinlich: Es war bereits ihr zweiter Versuch. Auch der erste Planantrag hatte sich als nicht genehmigungsfähig herausgestellt. Thomas Durchdenwald kommentierte in der Stuttgarter Zeitung unter dem Titel „Schwarzer Tag für die Bahn„, dass „mittlerweile wohl nur noch die größten Optimisten“ an eine Inbetriebnahme 2021 glauben würden. Die Bahn versucht unterdessen zu tricksen, brachte ein paar Änderungen ein und ließ den Abschnitt in zwei Unterabschnitte einteilen. Vor allem soll so ein weiteres zeitraubendes und möglicherweise peinliches Erörterungsverfahren verhindert werden. Die Schutzgemeinschaft Filder hat dagegen Widerspruch eingelegt und würde diese Frage sicher auch vor Gericht durchfechten. Die Bahn behauptet inzwischen, dass eine Genehmigung bis Jahresende genügen würde, um die Inbetriebnahme 2021 zu gewährleisten. Doch das ist unglaubwürdig, und nach den bisherigen Erfahrungen ist zudem unwahrscheinlich, dass sie juristisch einwandfrei wäre.
• Ausgerechnet an einer Stelle, an der sich zwei Tunnel kreuzen sollen, wurden in einigen Bäumen Juchtenkäferlarven entdeckt. Der Bahn wurde untersagt, die Bäume zu fällen – der Bestand des geschützten Juchtenkäfers nähert sich einer kritischen Grenze, vermutet man beim BUND. Das erschwert den ohnehin komplizierten Bau der Tunnelkreuzung weiter. Die Bahn möchte sie nun bergmännisch bauen, konnte aber bisher keinen Plan dafür vorlegen. Laut dem damaligen Projektsprecher Wolfgang Dietrich hätten die Bäume in der nächsten vegetationsfreien Zeit, also bis Februar 2015, gefällt werden müssen, um die Inbetriebnahme 2021 zu gewährleisten. Die Frist ist also definitiv rum.
• Anfang des Jahres hieß es, der Fildertunnel sollte im August die Vier-Kilometer-Marke erreicht haben. Nun ist Mitte September, und die Bahn ist von diesem Ziel immer noch weit entfernt.
• Im Oktober 2013 erklärte der Brandschutzexperte der Bahn Klaus-Jürgen Bieger in den Stuttgarter Nachrichten, dass Brandschutzkonzept und Fluchttreppenhäuser für den Tiefbahnhof bis Juni 2014 genehmigt sein müssten, damit es nicht „zeitkritisch für den Bauablauf von Stuttgart 21“ werde. Die Genehmigung für die Fluchttreppenhäuser wurde erst im April 2015 erteilt, die für das Brandschutzkonzept fehlt nach wie vor.
• Anfang April versprach der Chef der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH Manfred Leger in einem Interview mit der Stuttgarter Zeitung, in „diesem Sommer werden wir das Betonieren der Bodenplatte erleben„. Der Sommer ist vorüber, aber noch kein einziger Kubikmeter Beton für die Bodenplatte geflossen.

Eine weitere Verschiebung der Inbetriebnahme hat für die Bahn schwerwiegende Folgen. Die schwerwiegendste ist, dass die Neubaustrecke nach Ulm nicht an Stuttgart angeschlossen werden kann und vor der Stadt ins Nichts führt. Ein Anschluss an das bestehende Netz wäre zwar möglich, ist aber nicht geplant und nicht im Bau.

Außerdem werden durch die verspätete Inbetriebnahme die Kosten erheblich steigen und das Projekt wird noch unwirtschaftlicher als ohnehin bereits ist – dass es schon nach jetzigem Stand unwirtschaftlich ist, musste die Bahn bereits nach der angeblichen Baukostenexplosion Ende 2012 einräumen. Beispielsweise hat die Stadt Stuttgart der Bahn Grundstücke abgekauft, auf denen die Gleise des Hauptbahnhofes liegen (und damit durch die Hintertür Stuttgart 21 finanziert, aber das ist eine andere Geschichte). Bisher hat sie großzügig – und zum Nachteil des Steuerzahlers – auf einen Zinsabschlag bei verspäteter Grundstücksübergabe verzichtet und will dies bis Ende 2020 weiter tun. Danach kommen Kosten auf die Bahn zu, die an anderer Stelle, beispielsweise für den Erhalt der Infrastruktur, fehlen werden. Im Grunde handelt es sich dabei ebenfalls um Kosten von Stuttgart 21, die in der Bilanz des Projekts aber gar nicht auftauchen.

Ein weiteres Problem der späteren Inbetriebnahme ist z. B. die auslaufende Genehmigung für das Grundwassermanagement. Die Bahn ließ sich schon mal eine erhöhte Grundwasserentnahmemenge genehmigen – auf das Doppelte! Dies stieß in Stuttgart mit seinen Mineralwasser- und Heilquellenvorkommen und seiner komplexen Geologie auf starke Kritik. Eine nochmalige Erhöhung der Entnahmemenge wäre nur schwer vermittelbar.

Das gesamte Projekt steht juristisch auf tönernen Füßen

Im Oktober wird die Klage der Stuttgarter Netz AG behandelt, einem Zusammenschluss von Privatbahnen, die den Standpunkt vertreten, dass die Bahn den bestehenden Stuttgarter Hauptbahnhof nicht ohne Entwidmungsverfahren außer Betrieb nehmen dürfe. Die Klage ist so aussichtsreich, dass man im Bundesverkehrsministerium versuchte, in eine Reform des Allgemeinen Eisenbahngesetzes eine Änderung des Paragrafen unterzumogeln, auf den die Kläger sich berufen. (Lex S 21) Ein typisches Piratenthema, sollte man meinen, doch mein Versuch, den Landesvorstand der Piratenpartei zu einer Pressemitteilung zu bewegen, blieb erfolglos.

Da die Klagerechte für Bürgerinitiativen beschränkt sind, versucht man im Widerstand, die Justiz über Bürgerbegehren dazu zu zwingen, sich mit Stuttgart 21 zu befassen:

Ein Bürgerbegehren fordert die Stadt dazu auf, die Verträge mit der Bahn wegen der verfassungswidrigen Finanzierung zu kündigen. Die Initiatoren stützen sich dabei auf ein Gutachten des Verfassungsrechtlers Professor Hans Meyer von der Humboldt Universität Berlin, das im Auftrag der Grünen erstellt wurde – ohne dass die nach ihrer Regierungsübergabe daraus Konsequenzen gezogen hätten. Inhalt kurz gefasst: Bahn ist laut Grundgesetz Bundessache. Länder und Kommunen dürfen sich daher nur eingeschränkt an der Finanzierung von Bahnprojekten beteiligen. Die Beiträge der Stadt Stuttgart und des Landes Baden-Württemberg an Stuttgart 21 sind aber exorbitant hoch. Hinzu kommt, dass beide Stuttgart 21 indirekt durch Firmen mitfinanzieren, die offiziell als unabhängig auftreten, doch der Stadt und dem Land gehören: der Messe Stuttgart und dem Flughafen Stuttgart. Besonders fragwürdig ist zudem, dass Stadt und Land Stuttgart 21 durch Zusatzgeschäfte mit der Bahn durch die Hintertür finanziert haben: Das Land schloss einen völlig überteuerten Nahverkehrsvertrag mit der Bahn ab, und die Stadt kaufte der Bahn Grundstücke ab, die erst nach der Außerdienststellung des alten Bahnhofs bebaut werden können, zahlte sofort und verzichtete dabei auf einen Zinsabschlag. Wie erwartet (und erhofft) lehnte der Gemeinderat das Bürgerbegehren ab, das nun den Weg durch die Instanzen geht und derzeit vom Bundesverwaltungsgericht behandelt wird.

Mit einem weiteren Bürgerbegehren wird die Stadt dazu aufgefordert, den Vertrag mit der Bahn wegen des offensichtlichen Betrugs der Bahn in Bezug auf die Kosten von Stuttgart 21 zu kündigen. Nachdem der Gemeinderat das Bürgerbegehren unter fadenscheinigen Gründen ablehnte, beantragten die Initiatoren ein Eilverfahren, das derzeit noch läuft.

Das dritte Bürgerbegehren fordert die Stadt dazu auf, den Vertrag mit der Bahn zu kündigen, weil der Tiefbahnhof unmöglich die öffentlich versprochene Leistung erbringen kann und somit einen Rückbau darstellt. Nach der Ablehnung durch den Gemeinderat haben die Initiatoren Widerspruch beim Regionalpräsidium eingelegt, über den bislang noch nicht entschieden wurde.

Jedes Verfahren ist juristisch gut begründet, und trotz des politischen Drucks, den Befürworterparteien hinter den Kulissen auf die Richter ausüben, ist unwahrscheinlich, dass Stuttgart 21 alle unbeschadet überstehen wird.

Davon abgesehen ist zweifelhaft, dass der Tiefbahnhof überhaupt in Betrieb genommen werden darf. Eine Genehmigung für den Brandschutz besteht bis heute nicht – BER lässt grüßen – und die Neigung der Gleise verstößt gegen Sicherheitsbestimmungen. (Beitrag Frontal 21, Beitrag Spiegel, Beitrag SWR) Kläger werden sich sicher finden, doch müssen sie – Unsinn der deutschen Gesetzgebung – die Fertigstellung des Tiefbahnhofs abwarten, um gegen die Inbetriebnahme klagen zu können.

Stuttgart 21: Für Piraten eine Frage der Glaubwürdigkeit

Darüber hinaus ist Stuttgart 21 ein Inbegriff für alles geworden, was wir Piraten bekämpfen: Bespitzelung von Bürgerinitiativen, Kündigung und strafrechtliche Verfolgung von Whistleblowern, Vetternwirtschaft, Ämterpatronage, Korruption, Lobbyismus, Betrug, Intransparenz, Belügen von Bürgern, Einflussnahme der Politik auf Justiz und Kontrollbehörden, Politikerwillkür, Polizeigewalt, Wirtschaftskriminalität, Verschwendung von Steuergeldern usw. Wenn wir uns selbst ernst nehmen, müssen wir das Projekt nicht nur weiterhin ablehnen, sondern klar und deutlich den Ausstieg fordern, um weiteren Schaden von den Bürgern abzuwenden. Eine weitere Umfaller-Partei wie die Grünen, die Stuttgart 21 zunächst ablehnten, es nun aber „kritisch begleiten“ und sich dabei von der Bahn zum Narren halten lassen, braucht niemand. Und gerade im Hinblick auf die kommenden Landtagswahlen wäre es dumm, den vielen von den Grünen enttäuschten Stuttgart-21-Gegnern keine Alternative mehr zu bieten.

Redaktionsmitglied Nico Nissen

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