Stuttgart 21: Nur ein Umstieg beendet das Milliardendebakel

Seit vier Jahren hat die Bahn sich in Bezug auf die Inbetriebnahme in erhebliche Widersprüche verwickelt, und die angeblichen Baukosten wurden von unabhängigen Gutachtern schon immer angezweifelt. Das letzte fälschlicherweise mit „Mehrkosten“ oder gar „Baukostenexplosion“ betitelte Geständnis der Bahn liegt fünf Jahre zurück. Damals stiegen die Kosten von 4,5 auf 6,5 Milliarden Euro – eine Steigerung, die Gutachter des Bundesrechnungshofes und der Verkehrsberatung Vieregg-Rössler schon Jahre zuvor erahnen ließen. Zudem musste die Bahn einräumen, dass Stuttgart 21 „unwirtschaftlich geworden“ war. Seither ist es erheblich unterfinanziert, weil keiner der Projektpartner für die Mehrkosten aufkommen möchte und die Bahn das mit ihren geringen Gewinnen unmöglich kann. Im Dezember 2016 verklagte sie die Projektpartner darauf, rund eine Milliarde Euro der Mehrkosten zu übernehmen – außer den Bund, was insofern dreist ist, dass die Bahn Bundeseigentum ist und Bahnprojekte laut Grundgesetz Bundessache sind. Doch die Klage gilt mangels Rechtsgrundlage ohnehin als aussichtslos.

Der Inbetriebnahmetermin war schon früh ins Wanken geraten: Im April 2012, also wenige Monate nach der Volksabstimmung, musste die Bahn erstmals einräumen, dass sich die Inbetriebnahme um ein Jahr verzögern würde – damals ging man von 2020 aus. Im Februar 2013 wurde die Inbetriebnahme nochmals um ein Jahr auf dann 2021 verschoben. Dabei blieb es bis Ende letzten Jahres, obwohl die Bahn regelmäßig die selbst gesetzten Fristen nicht einhielt, beispielsweise für die Planfeststellung des Bahnhofs am Flughafen.

Wirkliche Kosten und Bauzeiten wurden der Öffentlichkeit verheimlicht

Tatsächlich war durch Dokumente des Landesverkehrsministeriums aber schon vor der Volksabstimmung klar, dass die Bahn intern mit wesentlich höheren Kosten und einer längeren Bauzeit für Stuttgart 21 rechnet und dies auch der Politik bekannt ist. Und auch nach der Volksabstimmung änderte sich daran offenbar nichts: Die wirklichen Kosten und Bauzeiten von Stuttgart 21 entsprachen nie denen, die öffentlich verlautbart wurden. Die Verkehrsberatung Vieregg-Rössler und der Bundesrechnungshof, die schon bei der ersten „Kostensteigerung“ richtig gelegen hatten, rechnen in neueren Gutachten mit rund 10 Milliarden Euro Gesamtkosten, ebenso wie der Architekt des Tiefbahnhofs Christoph Ingenhoven.
Die Behauptung, dass die Bürger durch ihr Votum in der Volksabstimmung quasi den Auftrag erteilt hätten, Stuttgart 21 zu realisieren, ist durch die mehrfachen Baukostensteigerungen und Verschiebungen der Inbetriebnahme natürlich hinfällig, ja unverschämt, da sich nicht von der Hand weisen lässt, dass sie vor der Volksabstimmung belogen wurden.

Kosten und Bauzeit sind so unglaubwürdig wie zuvor

Die nun verlautbarten Mehrkosten von 1,7 Milliarden Euro sind aber sicher schon deshalb geschönt, weil durch Schadenersatzzahlungen der Bahn an ihre die Geldgeber Land, Region und Stadt Stuttgart sowie Messe und Flughafen eine hohe dreistellige Millionensumme zusammenkommt. Es ist unwahrscheinlich, dass diese bereits einkalkuliert ist, was für eine realistische Betrachtung des betriebs- oder volkswirtschaftlichen Nutzens jedoch Voraussetzung ist. Außerdem muss für die Neubaustrecke nach Ulm ein neuer Anschluss geplant und gebaut werden, weil sie vor Stuttgart 21 fertig wird und ursprünglich daran angeschlossen werden sollte. Auch hierbei handelt es sich um Kosten, die zu den Gesamtkosten von Stuttgart 21 gehören, darin aber gar nicht auftauchen. Dass der Bau länger dauern wird, zeigt wiederum die Diskussion über Umplanungen des Bahnhofs am Flughafen.

Da bereits nach der „Baukostenexplosion“ 2013 festgestellt wurde, dass Stuttgart 21 unwirtschaftlich ist, ist auch die Diskussion hinfällig, ob ein Aus- oder Umstieg wirtschaftlich vernünftig wäre: Aus Sicht des Steuerzahlers lohnt sich der Abbruch von Stuttgart 21 selbst noch nach der Inbetriebnahme, da es sich unmöglich amortisieren und Gewinne erbringen kann. Zudem bestehen wegen der vielen technischen und finanziellen Probleme erhebliche Zweifel, ob es sich überhaupt fertig bauen und in Betrieb nehmen lässt. So ist von den drei geplanten Bahnhöfen des Projekts nur der Tiefbahnhof im Bau, und der schreitet viel zu langsam voran. Der vorhandene Kopfbahnhof ist dagegen längst amortisiert, leistungsfähiger als der Tiefbahnhof und kostengünstig modernisierbar. Ein Umstieg würde also erheblichen Schaden verhindern. Das Konzept dafür liegt bereits vor und ist für jeden Bürger unter www.umstieg-21.de einsehbar – man müsste es nur umsetzen.

Redaktionsmitglied Nico Nissen

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